Теперь я возьму машину с «автоматом», - все больше покупателей сегодня отправляется в автосалон с этими словами. Их вполне можно понять: порядком надоедает, простаивая в пробках мегаполисов, топтать педаль сцепления и дергать рычаг коробки. Неудивительно, что, отъездив какое-то время на автомобиле с «автоматом», мало кто возвращается к «механике».
Естественно, не все «автоматы» одинаково эффективны. Например, старые и новые решения довольно сильно отличаются между собой даже по концепции. Кроме того, поведение одного и того же типа трансмиссии может достаточно сильно разниться в зависимости от того, какого алгоритма придерживается управляющая электроника, и от того, с каким двигателем состыкована АКП. Отчетливее всего эта разница ощущается на маленьких автомобилях. Моторы небольшого литража, которыми они оснащаются, не всегда обладают достаточным запасом крутящего момента и часто не позволяют автоматической трансмиссии проявить возможности, заложенные в нее при создании. Да и сами характеристики «автомата» могут также отличаться в зависимости от приоритетов: один производитель ставит во главу угла максимально комфортную езду, другой - экономичность, а третий выдвигает на первый план динамику,
В ЗАЕЗДЕ УЧАСТВУЮТ...
Для нашего теста мы отобрали шесть популярных микролитражек с «автоматами» и смоделировали несколько типичных ситуаций, в которых ярче всего проявляются достоинства и недостатки разных типов автоматической трансмиссии. Три автомобиля были оснащены «роботами» (FIAT 500, RenaultTwingo и Peugeot 107), а три других «малыша» - классическими «автоматами- с гидротрансформатором (Opel Agila, Hyundai НО и KIA Picanto). Отметим, что габаритная длина каждого из участников теста не дотягивала до четырех метров. Благодаря юркости на городских дорогах они чувствуют себя более чем комфортно. А если нужно где-то остановиться? Тогда появляется шанс оценить, насколько легко втиснуть автомобиль в парковочное место площадью немногим более письменного стола.
 |
 |
Если подходящий для парковки зазор лишь незначительно больше длины автомобиля, придется совершить несколько маневров вперед-назад в очень ограниченном пространстве. На автомобиле с механической коробкой передач это не составит особого труда: при должном умении водитель может филигранно двигать машину на считанные сантиметры в нужном направлении, работая педалями сцепления и газа.
Другое дело, когда у вас «автомат» или «робот»: выполнить ту же самую процедуру оказывается гораздо сложнее. А если все происходит на уклоне, то ситуация усугубляется еще больше.
Конечно, в зависимости от типа автоматической трансмиссии, ее настроек, чувствительности педали акселератора, информативности педали тормоза, характеристик работы гидротрансформатора и сцепления, проблема может быть выраженной в большей или меньшей степени. Но она так или иначе, есть всегда.
Парковочный маневр на площадке, обозначенной конусами, выявил огромную разницу между соперниками. Лучше других с задачей справились автомобили, которые трогаются сразу, как только водитель отпускает педаль тормоза. Это существенно облегчает процесс парковки, позволяя правильно и по мере необходимости дозировать перемещение.
СТАРТ И ФИНИШ
Второй важный аспект для оценки автоматической трансмиссии - то, как она реагирует на постоянные остановки и трогание в пробках. Особенно необходима ровность реакций при движении на небольшой скорости в колонне.
Повышенный шум двигателя, рывки, какая-либо «неуверенность» в выборе подходящего диапазона и невозможность поддержания постоянной скорости на текущей передаче - самые распространенные недостатки. В нашем тесте наиболее явно они проявились у Renault Twingo. Медлительность работы его коробки говорит о желании разработчиков любой ценой обеспечить комфорт. Особенно это заметно при движении с минимальной скоростью: на первой передаче, пока стрелка тахометра не перевалит за отметку 2000 об/мин, автомобиль трогается с места неохотно, натужно, потом перескакивает на вторую, затем снова на первую. Словом, маленький хэтчбек Renault оказался не слишком приятным в общении: он не дает расслабиться за рулем. То же самое заметно и при обгонах. Когда резко нажимаешь на педаль газа, реакция на кик-даун не настолько точная и быстрая, как, например, на FIAT 500, который, кстати, оставил самое приятное впечатление. Вдобавок он оказался самым «умным»: электроника выбирает правильную передачу в зависимости от типа дороги и учитывает подъемы и спуски.
Мы не могли обойти вниманием еще две ситуации: остановка и трогание на подъеме, а также движение на затяжном спуске, когда приходится переходить в ручной режим из-за отсутствия эффекта торможения двигателем.
Пять главных эпизодов испытаний
ТРОГАНИЕ НА ПОДЪЕМЕ
■ Старт в горку - достаточно распространенная ситуация, которая требует точных движений и хладнокровия, особенно если автомобиль оснащен "механикой»: нужно точно работать педалями сцепления и газа, одновременно отпуская «ручник». Задача упрощается, если автомобиль оснащен системой удержания на подъеме, которая не дает откатиться назад даже тогда, когда водитель уже отпустил педаль тормоза.
При выполнении теста наши подопечные повели себя по-разному. Автомобили с классическим «автоматом» стартовали без проблем, пользуясь тем, что гидротрансформатор не дает откатиться назад, здесь лучшим оказался Opel Agila. Проблемнее всех трогались на подъеме Renault Twingo и Peugeot 107, оснащенные «роботами", в то время как FIAT 500 справился очень неплохо - благодаря системе удержания на подъеме.
ПАРКОВКА «ПОД УГЛОМ»
■ Если места для стоянки в обрез, а участок дороги имеет уклон, парковка автомобиля с автоматической трансмиссией может стать непростой задачей: мелкие перемещения вперед-назад в этом случае часто вызывают серьезные затруднения. Поэтому с тестом, имитировавшим параллельную парковку на тесной площадке, лучше справились модели, которые способны трогаться даже на холостых оборотах (Hyundai i10, KIA Picanto, Opel Agila и Renault Twingo) - стоит снять ногу с тормоза, как автомобиль приходит в движение. Особенно хочется отметить Hyundai: припарковаться на нем было легче всего - коробка работает мягко и не дергает автомобиль при старте. Самым «нелегким на подъем» оказался Peugeot 107 (на фото справа).
ДВИЖЕНИЕ В КОЛОННЕ
■ То, насколько ровно автомобиль держится в колонне, зависит прежде всего от чувствительности педали газа. Мягкость и быстродействие сцепления у «роботов» или гидротрансформатора у ^автоматов» в данном случае не столь важны. Чтобы не возникало неприятных рывков, тяга должна выдаваться очень прогрессивно. И крайне нежелательны явно выраженные задержки между нажатием на педаль акселератора и набором скорости. С точки зрения соответствия этим условиям лучше других показали себя Opel Agila и FIAT 500. Первый - в основном за счет потрясающе удобной педали газа. Второй - благодаря безупречной работе робота Менее плавно при езде в колонне вели себя KIA Picanto и Hyundai И 0, у которых трансмиссия работала порой не очень расторопно. Меньше всего восторгов вызвал Renault Twingo, особенно при неспешном передвижении на первой второй передачах.
УСКОРЕНИЕ ПРИ ОБГОНЕ
■ Обгон - не самый простой маневр. Водителю необходимо точно рассчитывать свои действия, быстро реагировать на происходящее и безопасно перестраиваться. В этой ситуации главное, что требуется от автоматических и роботизированных КП. - быстрая реакция на «педаль в пол» (это заставляет коробку для лучшего ускорения перейти на одну или две ступени ниже. Чем оперативнее переключение - тем лучше. Быстрее всех на «кик-даун» откликается FIAT 500: его коробка реагирует очень быстро и, если нужно, переключается вниз даже на две передачи. Самым медлительным оказался Renault Twingo, в то время как Opel Agila, KIA Picanto и Hyundai НО не напрягают водителя при обгоне.
СПУСК В РУЧНОМ РЕЖИМЕ
■ Один из недостатков автоматических трансмиссий проявляется при движении на спуске - автомобили с «автоматом» не способны тормозить двигателем, хотя современным системам управления отчасти удается компенсировать этот недостаток (например, посредством блокировки включения более высокой передачи, когда водитель сбрасывает газ перед поворотом). Но это не панацея - водителю в любом случае придется перейти в ручной режим, чтобы не подвергать тормоза избыточным нагрузкам на затяжном спуске. В этом тесте лучшими оказались быстрые секвентальные системы (FIAT 500, Renault Twingo и Peugeot 107), которые переключают передачи, реагируя на короткое движение рычага селектора.
На следующих двух фото вы найдете таблицы с результатами испытаний, которые помогут выбрать идеального «малыша» с АКП.
QUATTRORUOTE Март 2009
